Storia dell'Alfa Romeo Giulia serie 105

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Nei primi anni sessanta l’Alfa Romeo lavorava al modello per rimpiazzare la fortunata serie Giulietta, la “fidanzata d’Italia”, che le aveva aperto le porte delle auto berline a tre volumi di fascia alta, appetibile ad un pubblico di acquirenti sempre più vasto nell’Italia del boom economico.

I progettisti iniziarono velocemente a mettere insieme la vettura. Lasciarono le linee sinuose e filanti della Giulietta e della Sprint, e ben presto realizzarono un prototipo dalle linee squadrate, ma gradevoli. Dovettero però confrontarsi subito con la concorrenza che al salone di Londra del 1959, mostrava già molte delle soluzioni estetiche adottate per il prototipo della nuova berlina. A quel punto senza perdere altro tempo, scelsero di accantonare quanto era già stato fatto e optarono per un nuovo progetto “rivoluzionario” con meccanica, carrozzeria ed interni all’avanguardia.

Nello stesso periodo la dirigenza Alfa Romeo giunse alla conclusione che la fabbrica del Portello non avrebbe potuto supportare i futuri livelli di produzione e avendo fiducia piena nel raggiungimento del loro obiettivo decise d’investire un’ingente capitale per la realizzazione di un nuovo stabilimento di produzione con relativa pista di collaudo. Viene così dato il via alla costruzione del nuovo stabilimento di Arese.

Con il nuovo progetto della berlina a tre volumi arrivò anche il nome: la "Giulia". Visto che già allora la meccanica della Giulietta era all’avanguardia, il team di Satta Puliga decise di adottarla come base da modificare e migliorare, per ottenere un adeguato incremento delle performance. Le modifiche non furono radicali ma molto efficienti e il gruppo dell’Ing. Busso riuscì egregiamente a portare a termine il suo compito. L’unico vero superstite rimase il motore. Il quattro cilindri bialbero in alluminio di derivazione aeronautica venne incrementato nella cilindrata da 1290 cc. a 1570 cc. ed equipaggiato con un carburatore a doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7. Furono anche montate le nuove valvole di scarico raffreddate al sodio, che portavano il calore della combustione dal fungo allo stelo. Con queste poche modifiche raggiungeva facilmente una potenza di 92 CV. Le sospensioni invece vennero riviste e migliorate per renderle più sportive ed efficienti. Per l’avantreno fu scelto uno schema a quadrilateri sovrapposti. Nel retrotreno lo schema rimase più o meno lo stesso montato sulla Giulietta, classico a ponte rigido con il differenziale in alluminio, ma resero più efficace nella tenuta di strada spostarono gli attacchi delle molle e ammortizzatori sui bracci longitudinali ed modificando il braccio di controllo dello scorrimento laterale. Il Cambio a cinque rapporti, che all’epoca era riservato solo a sportive di rango con la leva comando al volante, montato dietro al motore. La cloche era solo un optional. I freni a tamburo, anteriori a tre ganasce con tamburi in allumini e posteriori a 2 ganasce con tamburo in ghisa.

La vera rivoluzione venne dall’Ufficio Stile diretto da Ivo Colucci, che con Giuseppe Scarnati, Ettore Favilla e Ernesto Cattoni, riuscì ad realizzare una carrozzeria all’avanguardia per aerodinamica e stile. Senza perdere i benefici delle nuove tecniche di stampaggio e assemblaggio dei lamierati metallici della carrozzeria, che permettevano di progettare solo vetture piuttosto squadrate e poco tondeggianti, i tecnici scelsero di utilizzare i vantaggi aerodinamici della “coda tronca”, un’idea concepita negli studi di Wunibald Kamm negli anni Trenta e che all’Alfa Romeo conoscevano già da tempo per averli sperimentato nello sviluppo della 1900, non utilizzati per motivi puramente estetici. Con l’aiuto della galleria del vento del Politecnico di Torino, vennero eliminati turbolenze e attriti. Inclinarono e incurvarono ai lati i parabrezza. Il muso divenne basso, smussato e aerodinamico. Le fiancate modellate per migliorare il flusso d’aria e la penetrazione. Il risultato finale fu un fantastico Cx di 0,34, mai ottenuto all’epoca da una vettura della stessa classe, che permise all’Alfa Romeo di utilizzare per la vendita lo slogan “GIULIA: L’HA DISEGNATA IL VENTO”.

Un’altra innovazione riguardò la sicurezza passiva. I tecnici studiarono una struttura portante a resistenza differenziata, con abitacolo rinforzato per la protezione dei passeggeri, che permetteva all’anteriore e al posteriore della vettura di assorbire l’energia cinetica di un eventuale urto. E all’interno dell’abitacolo furono inserite imbottiture ed eliminate sporgenze o spigoli, tutto per garantire una sufficiente protezione ai passeggeri.

Gli interni vennero curati in modo particolare, per garantire al guidatore il controllo della vettura guidando anche a velocità elevata e permettere nel contempo ai passeggeri di sedere comodamente sui sedili. Sulla plancia una strumentazione con al centro leggermente a destra un contachilometri che mostrava la velocità su un nastro orizzontale e sulla sinistra un contagiri di dimensioni ridotte. Livelli della Pressione Olio, Temperatura Acqua e tutto il resto ben dimensionati e visibili in tutti le condizioni di luce. Il sedile anteriore era un divano unico che permetteva l’omologazione della vettura per sei posti.

Dopo anni di duro lavoro nella metà del 1962 la Giulia era ormai pronta, ma lo stabilimento di Arese, dove era in programma la presentazione del nuovo modello al stampa, aveva subito notevole ritardo nei lavori per il completamento. La dirigenza era stata costretta anche a stampare i lamierati della carrozzeria in Inghilterra. Il problema fu risolto utilizzando il tempio della velocità dove molti modelli del biscione aveva corso e trionfato. Il 27 Giugno 1962 la Giulia TI (Turismo Internazionale) venne presentata alla stampa specializzata in tre esemplari di colore e dotazioni diversi, insieme ad una Giulietta Sprint e ad una Spider rinominata per l’occasione Giulia. Non fu da subito un successo. I timori della dirigenza che le soluzioni adottate si rivelassero troppo innovative furono confermati dai primi giudizi negativi. Soprattutto il design sembrò eccessivamente avanzato e molti dei presenti stroncarono la neonata Giulia TI nei loro articoli. Per avere un’idea dell’insuccesso vediamo cosa scriveva il direttore di Quattroruote Gianni Mazzocchi: “a prima vista la linea della Giulia TI appare piuttosto sconcertante, poco persuasiva; è una squadrata tondeggiante: poi, al solito, fatto l’occhio, analizzata nei suoi particolari, si riscontra una certa piacevolezza, non priva di originalità. Anzi, è forse appunto in questa eccessiva ricerca di originalità che gli stilisti dell’Alfa hanno ecceduto, cioè nell’elaborazione dei particolari”.

Ma il giusto giudizio del pubblico arriva subito a rasserenare gli animi della dirigenza Alfa Romeo. Le vendite furono da subito molto intense e complicarono non poco le cose nello stabilimento del Portello, visto che Arese non fu pronto per trasferivi la produzione fino al 1963.

Sempre nel 1963 viene presentata una versione alleggerita della Giulia per le competizioni Turismo, la TI Super, che riassumerà in generale tutte le innovazioni che da lì a poco saranno adottate anche sul modello di produzione: Motore potenziato a 116 CV, Freni a disco, Leva del cambio a cloche, Sedili Anteriori separati. Iniziano così una serie di successi indiscussi nelle vendite e nelle corse, che per quasi quindici anni resero indimenticabili e mitiche la Giulia e l’Alfa Romeo.